Er der nogen i klubben der har prøvet dette system ?
Det ser jo nemt og enkelt ud
Særligt at anlægget programmerer sig selv lyder da lovende.
Er der iøvrigt nogen der har et bud på hvilke headers der passer til Trickflow topstykker med "angle plug" ?
Det skal være ceramic coated og i fuld længde.
På forhånd tak :driving:
Hejsa
Jeg kender ikke det pågældende system men i min optik ligner det en moderne udgave af et GM TBI system. Jeg har altid haft svært ved at se fordelen ved et system hvor man skifter karburatoren ud med 2-4 indsprøjtnings dyser frem for en "ægte" karburator. Der hvor man virkelig ser en fordel med EFI frem for karburator, er når man kan styre mængden af benzin meget nøjagtigt direkte ind i hver enkelt indsugningskanal. Det giver en væsentlig bedre forbrænding frem for en manifold som "fordeler" brændstof ud fra vakuum. Hvis du har et link til producenten kan jeg lige checke det mere grundigt. (jeg kan ikke finde noget via Google)
En anden ting der gør mig meget skeptisk er når der bliver anført at det programmerer sig selv, er det over hele belastningsspektret eller er det kun hvad angår tomgang etc.?
Et typisk moderne indsprøjtningssystem vil typisk fungere i følgende modes; "Closed Loop" indtil ca. 65-70 % belastning og "Open Loop” over dette punkt.
Ved "Closed Loop" forstås at ECUen styrer benzinmængde/tænding ud fra input fra de forskellige sensorer i dit motorrum. Det kunne være følgende:
- Lambdasonde
- Luft mængde/masse sensor
- Kølevands temp
- Indsugnings temp
- Manifolds overflade temp
- Gasspjælds sensor
- Banke sensor
- Diverse EGR sensorer
Ved "Open Loop" forstås at din ECU overgår til nogle predefinerede fuel- og tændingskurver som kun bliver justeret en anelse på baggrund af, primært, følgende sensorer:
- Luft mængde/masse sensor
- Kølevands temp
- Indsugnings temp
- Gasspjælds sensor
- Banke sensor
Ovenstående er en meget simplificeret beskrivelse af virkemåde men for at en ECU kan styre en motor under alle belastningsgrader, så kræver det at den forbliver i "Closed Loop" under alle forhold. Et ultimativt krav til et sådan system vil være at den har en "Wide-band" lambdasonde integreret og som i praksis styrer den nøjagtige benzinblanding. Dertil skal der være integreret 2-4 bankesensorer som sikrer at din motor ikke kører med for høj tænding under belastning.
Man skal helt op i den tunge ende af moderne sports biler før de kommer fra fabrikken med sådanne avancerede styresystemer - Derfor er jeg altid lidt skeptisk når producenter annoncerer at ting kan justere sig selv. :coolgleamA:
Hjertet i disse forskellige systemer er lamdasonden og de findes i 2 udgaver:
"Narrow Band"
Er den type som sidder på 99 % af alle biler, den er utrolig god til netop at måle det stoicmetriske blandingsforhold (14,7-1
http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio ) og det er netop den perfekte blanding for benzin/luft - Når motoren ikke bliver max belastet. Det vil sige at når motoren kræver dosering af ekstra brændstof i forbindelse med at man øger belastning, så er en NB sonde ubrugelig da den er meget unøjagtig på begge sider af det stoicmetriske punkt. Derfor kører de fleste biler "Open Loop" over ca. 70 % belastning.
"Wide Band"
Til forskel fra NB sonden, er WB sonden i stand til at måle alle blandingsforhold mellen 10 og 20-1. Med det resultat at den også kan styre benzinblanding under max belastning. Til forskel fra når en bil cruiser ud af landevejen med let speederfod, så kræver motoren en federe blanding under hård belastning - Typisk siger man 12-1 for normale sugemotorer og endnu mere for motorer med trykladning. Sidstnævnte kan sagtens kræve ned til 10,5-1 i blandingsforhold.
"Wide Band" sonden er et super godt redskab til at trimme en bil ind og dette gælder også for biler med karburator, her skal man så bare ind og pille ved det mekaniske for at ændre blandingsforhold til forskel fra et moderne indsprøjtningssystem - Hvor man bare ændrer et par tal på sin laptop:)
Med andre ord, er der ikke i det system du beskriver nævnt udtryk som WB sonder, banke sensorer etc., så vil jeg vove den påstand at det ikke er fuldt selvjusterende og kræver en eller anden form for grundjustering.
Nu har jeg gennem tiderne trimmet rigtig mange både biler og motorcykler og ved at 2 helt identiske køretøjer kan kræve store forskelle i justering for at yde maksimalt. Det skyldes forskel i flow etc. som følge af produktionsforskelle. Det vil sige at det ikke er så ligetil at lave en grundkonfiguration som kan flyttes rundt. På moderne mainstream biler vil der således være små forskelle i ydelse på grund af disse forhold og det er netop det man kan fintune med et besøg hos en chiptuner. Her snakker vi udelukkende moderne benzin sugemotor i den billigere ende af skalaen.
En lang smøre men håber det giver mening :patriot:
Mvh
Karsten Horn
