knast

[Cj7]

Hej alle
Er der nogen der vil forklare lidt om hvad de mange tal og grader betyder på en knast,
og hvornår er en knast for skrap til hverdagsbrug.

Anders

[(udmeldt) C3]

Det bliver nok en lang tråd! Meningerne om knastaksler er mange.

Men start med denne tråd, incl. links, så bliver du mere forvirret....

http://forums.corvetteforum.com/showthread.php?t=1798729

PS. Måske en god ide at oprette under Teknisk forum.

C3

[Piet]

Det er umuligt at sige hvornår en knast er for skrap til hverdagsbrug, det er jo helt op til den enkelte kører, de karateristika en knastakslen har og hvordan den føles at køre med bliver kraftigt påvirket af mange andre faktorer så som motorstørrelse, type af knast og gearing.

at vælge den rigtige knast er en videnskab i sig selv, som tommelfingerregel kan man sige at jo vildere knast du vælger jo mere flytter du din effekt op i omdrejningsområdet.

knasten er hjernen i din motor den bestemmer hvor meget dine ventiler åbner, hvor længe og hvornår, ud over det så findes der forskellige knasttyper mekanisk/hydraulisk samt almindelig 'flattaped' og rulleknast også i hver deres version.

[david]

Knasten indgår som en del af 'kæden' luftfilter, karburator, indsug, indsugningskanaler, ventiler, forbrændingskammer, udstødningsventil, udstødningsmanifold, udstødningsrør og evt. dæmpere. Det hele skal passe sammen for et godt resultat, så den knast der er rigtig i den ene kombination kan være helt forkert i en anden. Gearkasse, bagtøjsudveksling og kørestil betyder også rigtigt meget (anvendelseområde/omdrejninger).

[Cj7]

I har nok misforstået mig lidt, det jeg gerne vil vide lidt om er hvad fortæller tallene mig under f.eks ex closes og in closes.
Og ja det skulle selvfølgelig ha været under teknisk forum.

[(udmeldt) C3]

Her er et eksempel på knast specs. hvilke tal er det du spørger om?

Camshaft Specification Card BACK TO LIST
Part Number: 119661 Grind Number: HR-230/359-2S-12.90 IG
Engine Identification:
Start Yr. End Yr. Make Cyl Description
1957 1987 CHEVROLET 8 FAIR IDLE, PERFORMANCE USAGE, GOOD MID-RANGE TORQUE AND HP, 3600-4400 CRUISE RPM, 10.0 TO 11.5 COMPRESSION RATIO ADVISED, .900' BASE CIRCLE FOR LONG STROKE CLEARANCE. BASIC RPM 3000-6500

Cam Timing: TAPPET @.004
Lift: Opens Closes ADV Duration
Intake 35.0 BTDC 77.0 ABDC 292 °
Exhaust 83.0 BBDC 37.0 ATDC 300 °

Cam Timing: TAPPET @.050
Lift: Opens Closes Max Lift Duration
Intake 8.0 BTDC 42.0 ABDC 107 230 °
Exhaust 56.0 BBDC 2.0 ATDC 117 238 °

C3

[Piet]

Det eksempel du har valgt er en anelse forvirrende Jan :)
men hvis det skal oversættes så er det en small base circle cam, dvs at selve knasten har en tyndere core, det gør man for at få plads til strokerkits hvor plejlstængerne typisk kommer til at ramme knastakslen.

Man kører med 2 duration dataer den ene er adv duration = advertised duration er hvor længe (målt i grader, dvs selve knasthovedets udforming)ventilerne står åbne.

desuden har man duration '0.50 det er hvor længe ventilerne står åbne(igen målt i grader)på maximum løft

beskrivelsen BTDC = before top dead center = antal grader før stemplet står i absolut topposition

beskrivelsen BBDC = before buttom dead center = antal grader før absolut nederste postion for stemplet.

desuden har man et tal for lobeseperation = vinklen imellem de 2 lobes (udstødning-indsugnings knasterne) også kaldet LSA den vinkel betyder en del for motorgangen en typisk LSA ligger imellem 108-112grader.

overlap = hvor længe og hvor meget begge ventiler står åbne samtidig i forhold til stemplets position, her snakker man bla om bleed off dvs at man faktisk kan smide lidt kompression ud før begge ventiler er helt lukket og klar til forbrænding, voldsomt overlap er med til at give den karateristiske musclecar lyd med urolig tomgang osv.

Der findes forskellige knasttyper de goe gamle 'flattapped' knaste fungerer ved at enten en mekanisk eller en hydraulisk løfter kørere direkte på knasthovederne (ovenpå en lille oliefilm)den mekaniske løfter er mere precis end den hydrauliske og den kan klare højere omdrejninger til gengæld kræver den lidt mere vedligeholdelse pga ventiljustering og der er mere ventilstøj end den hydrauliske.
så findes der den nyere rulleknast som er overlegen i de fleste henseender, forskellen ligger i at selve ventilløfteren som også her findes i mekanisk og hydraulisk har fået monteret en lille rulle som så kører på knasthovedet, det giver en langt bedre/precis styring af ventilerne og mindre friktion, jeg vil ikke anbefale mekansike rulleknaster til folk som vil have servicefri biler da fabrikanterne siger at de skal inspiceres for hver 3000miles der udvikles dog konstant og det varer sikkert ikke længe inden det problem er løst.

et begreb som dynamisk og statisk kompression er et omdiskuteret emne, nogle mener ikke man kan bruge dynamsik kompression til noget fordi den er usikker og beregnet ud fra nogle lidt usikre elementer, men bleedoff er et af elementerne og det kan beregnes meget nøjagtigt et andet mere usikkert element er forskellen imellem materialevalg i topstykkerne feks. aluminium vs støbejern hvor tommelfingerreglen er at du kan køre med 1.0:1 mere i kompressioni forhold til tændingsbanken med alu pga den bedre varmeafledning, men som sagt er dette et meget omdiskuteret emne.

trenden idag til gadebiler er små forbrændingskamre, flade stempelhoveder, lette ventiler, hurtigt åbne/lukke hastighed og lang tid på fuld åbning af indsugningsventil.

vilde knaster til gadebrug er primært til legebørn som mig selv som elsker lyden af 60' muskelbiler
Med den teknik man har idag behøver man ikke have en bil som hakker og sprutter i tomgang for at den skal yde godt, den billigste måde at bygge super V8 på er ved at montere blower eller turbo samt indsprøjtningssystem

Som sagt så er knastdata og hvad de precis gør i forhold til netop dit motorbyggeri temmeligt indviklet, jeg har bygget en del motorer og jeg har stadig mine tvivl nu og da omkring netop knastvalg, men som alt andetender det som regel ud med at blive et kompromis imellem lyd, effekt, benzinøkonimi, holdbarhed og pris

[Cj7]

Tak for svarene, det er et spændene emne synes jeg og har sat mig for at lære meget mere om V8 motorer er der nogen der kan anbefale nogle bøger om emnet ( helst på dansk ) Jeg har for øvrigt monteret en LUNATI knast part 00012 det har desværre ikke fjernet tændingsbanken 100 % så der skal arbejdes lidt mere med det, måske nogle andre toppe.

[david]

Hvis du har problemer med tændingsbanken pga. høj kompression er en knast med lille lobe-seperation som den du har valgt ikke så god som en 'gammeldags' performanceknast med større lobe-seperation, en LT-1 knast har f.eks. 114 hvor Lunatien har 108, det giver en 'tæt' bund/høj cylindertryk/tændingsbanken og er derfor bedre egnet til lavkomprimerede motorer, bare min 2 cent.

[Cj7]

Knasten jeg lige har skiftet var en Lunati part 00017 med lobe-seperation 112 og med den var der meget mere tændingsbanken, hvad skyldes det så ??