Motorproblemer T&L Engines

[karstenhorn]

Hejsa

Når man snakker kompressions tal på en motor så hæfter de fleste sig ved det statiske tal. Dette er imidlertid ikke så vigtigt såfremt den dynamiske kompression er indenfor grænseværdierne. Den dynamiske kompression er i vid udstrækning afhængig af specifikationerne på motorens knast. Man kan således slippe af sted med en rimelig høj statisk kompression såfremt men vælger en knast med stort overlap og sene lukketider. Bygger man en motor med høj statisk kompression sammen med en mild knast, går det ofte helt galt med tændingsbanken.

Derfor kunne det være sjovt at se et datablad hvor dette forhold tydeligt vil fremgå. I stedet for at skifte stempler, kunne man således sænke den statiske kompression ved at anvende en tykkere toppakning og eventuelt kombinere dette med en lidt skrappere knast. På denne måde slipper man helt for at skulle til at afbalancere alt på ny.

Her er beskrevet alt hvad der er at vide om kompressionsforhold, statisk såvel som dynamisk: http://www.empirenet.com/pkelley2/DynamicCR.html

Som det fremgår af ovennævnte link, er der en del matematik man skal holde styr på for at en motor virker som tiltænkt. Holder man ikke disse faktorer for øje, kan selv de bedste stumper fejle med en dårlig fungerende motor som resultat. Man kan således sagtens køre 11,5:1 i statisk kompression på dansk 95 oktan, hvis bare motorbyggeren har læst/forstået matematikken som ligger bag.

Når man læser Corvetteforum er der rigtig langt imellem en god motorbygger i USA, dette forum er værdifuld læsning hvis man vil undgå en slem overraskelse efterfølgende. Det eneste firma i USA som jeg ville turde købe en motor af, er "Ohio Crankshaft". Absolut ikke det billigste sted men min erfaring med dem er yderst positive og man får det de lover + lidt ekstra.

Mvh
Karsten Horn


Mvh
Karsten Horn

[Roald #606]

I stedet for at skifte stempler, kunne man således sænke den statiske kompression ved at anvende en tykkere toppakning og eventuelt kombinere dette med en lidt skrappere knast. På denne måde slipper man helt for at skulle til at afbalancere alt på ny.

Risikerer man ikke at forøge 'quench' afstanden for meget ved at øge toppakningen eller der skal måske mere til?

So what are the benefits of all this squishing and quenching? The benefits are small, but >> often important. Pump-gas engines that run on the ragged edge of detonation, for example, can greatly benefit from a tighter piston-to-head clearance to reduce rattle. That sounds contradictory since increasing compression should lead to increased detonation. All the engine builders we spoke to mentioned that tightening the quench (reducing the piston-to-head clearance) to get it under 0.050 inch will increase the static-compression ratio, but this tighter clearance also creates a more powerful squish effect. This additional turbulence creates a more homogenous ?soup? in the chamber, reducing the harmful effects of lean air/fuel ratio pockets. With all other variables being equal, this contributes to creating an engine that is less prone to detonation.

http://www.chevyhiperformance.com/tech/engines_drivetrain/shortblock/94138_piston_head_clearance_guide/index.html

[karstenhorn]

Risikerer man ikke at forøge 'quench' afstanden for meget ved at øge toppakningen eller der skal måske mere til?

Hej Roald

Det er selvfølgelig noget der skal undersøges nærmere og det kommer igen an på hvilke tolerancer motoren er samlet med fra start. Man kan godt tillade sig at gå lidt på kompromis i en god sags tjeneste. Som tidligere fremført af Michael i denne tråd, så mangler hans motor også effekt i forhold til det der er blevet lovet. Dette indikerer med al tydelighed at der er andre problemer end lige tændingsbanken som skal undersøges til bunds.

Mvh
Karsten Horn

[karstenhorn]

Hej Michael

Er det denne T & L motor vi taler om?

http://www.tandlengines.com/chevy_sb_aluminum_383_a-2.html


Mvh
Karsten Horn

[Ilse]

Hej Karsten
det vil jeg mene de oplysninger jeg har så hedder den 383 420 hk 465 Torque
på den første motor

Mvh
Michael

[kurt T H]

tja det er også de oplysninger jeg har

Mvh Kurt T H :bike::bike:

[david]

Hvis man er i tvivl om hvordan en f.eks. 383 skal bygges er der godt hjælp at hente på nettet, men der findes også en del simuleringsværktøjer som hurtigt giver et fingerpeg hvis man f.eks. er på vej i den forkerte retning eller hvis valg af komponenter konflikter.

Hvis man f.eks. tager et Dart topstykke med 200cc runners og en "tæt" dualpattern knast som en af de første her : http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/0607ch_383_chevy_engine/383_engine_duel_pattern.html
vil en simulering vise at 200cc er for voldsomt til en så "lille" knast.

Når indsugningskanalerne nærmer sig noget man normalt ser på bigblock (som jo vel og mærke er min. 396 cui og kører semihemi) skal knasten på en 23 graders maskine løfte højt/længe gerne kombineret med et godt overlap som sænker den dynamiske kompression til noget der kan bruges på gaden. Ellers får man ingen turbulens i forbrændingskammeret og er man samtidig ikke opmærksom på at quench-højden kan man nærmest bygge sig til permanent tændingsbanken, det kan man så kompensere for ved at sætte tændingen så langt frem at motoren ingen heste yder og samtidig kører ineffektivt.

[karstenhorn]

Hej Karsten
det vil jeg mene de oplysninger jeg har så hedder den 383 420 hk 465 Torque
på den første motor

Mvh
Michael

Hejsa

Så er der da noget helt galt bygget inde i den motor. Hvis de siger 10:1 i kompression med 72 cc topstykker, skal knasten da være helt ved siden af(Læs for mild) for at få den til at tændingsbanke. Dette vel og mærke hvis virkeligheden er i overensstemmelse med det der står beskrevet på deres hjemmeside.

Jeg selv kører 10.5:1 i kompression med en relativt mild knast som er beregnet til trykladning og jeg kan trække fra 1500 omdrejninger i 4. gear og dette med en fornuftig tændingskurve. Alt dette uden antydning af tændingsbanken.

Tør man spørge hvor meget den motor lavede på rullefelt?

Mvh
Karsten Horn

[Ilse]

Hej Karsten
ja det må du godt den giver på baghjulet 220 hk ved 5500 omd og på motoren 289,3 ved 5300 omd og et nm 505,7 ved 2864 omd

jeg ville have lagt målingen ind men jeg kan ikke få til og virke

Michael

her er den:

[david]

Hej Karsten
ja det må du godt den giver på baghjulet 220 hk ved 5500 omd og på motoren 289,3 ved 5300 omd og et nm 505,7 ved 2864 omd

jeg ville have lagt målingen ind men jeg kan ikke få til og virke

Michael

her er den:

noget må være gået helt galt, her er en dyno fra knastfabrikken lavere kompression men samme toppe og knast og det er "kun" en 356'er, denne ærlige dyno viser:
(http://www.compcams.com/Technical/DynoSheets/XR276HR-10_001.asp)
også at det ikke kan lade sig gøre at lave den ydelse som T and L Engine lover, de få ekstra kubiktommer kan næppe lave 50 heste mere :



spørgsmålet er hvor længe de overlever som firma med omtale som dette hvor desperate kunder beder om hjælp til advokater:

"http://forums.popularhotrodding.com/70/7685480/whats-the-latest/anyone-else-had-dealings-with-t-l-engines-lately/index.html"http://forums.popularhotrodding.com/70/7685480/whats-the-latest/anyone-else-had-dealings-with-t-l-engines-lately/index.html