Bjarne

Det er ved at være lidt over et år siden jeg skiftede til en anden gearkasse, men derfor kan det vel godt have lidt almen interesse alligevel. Og så har jeg også lige lejlighed til at prøve systemet her.
Gearkassen er købt hos Firstmile, og det har såmænd været en lille fordel, frem for at importerer den selv, det er meget hurtigere at få svar på de spørgsmål, der helt sikkert dukker op.
Nu har jeg altid syntes at en sportsvogn den skulle have en gearstang. Med tilfældet ville at jeg fik en Corvette med automatgear. Det har jeg såmænd også været glad for, på trods af der kun er tre fremadgående gear. Men alligevel, - man savner faktisk to gear mere. Derfor blev det besluttet at konverterer til en TREMEC 5 GEAR.

Og når man så var ude i det helt store, så skulle det selvfølgelig være med hydraulisk kobling, som er en del lettere at have med at gøre, fremfor stødstænger og cross shaft monteret i motorrummet. Da der ikke før har være monteret manuel gearkasse, skulle der svejses en plade på framen til at holde cross skaftet, og det var næsten ikke til at komme til for bremserør og headers. Senere har jeg opserveret at på en del biler med autogear, er denne plade alligevel påsvejset. At brugen af hydraulisk kobling så skulle give lidt flere problemer end beregnet, derom senere.



Man modtager tre stor papkasser, plus en kæmpekasse med selve gearkassen i. Det må siges at det virkelig er komplet til en ombygning. Alt er med, selv pakninger, mellemskiver, ophæng, bolte og møtrikker, pakket i små sirlige plastikposer, som det hører sammen og nummereret. Bare det er imponerende, man plejer gerne at skulle ud efter både det ene og det andet. Men her er det komplet. Det eneste der sådan set mangler er gearkasseolie.

Konvertering er under alle omstændigheder et større projekt. De her 12 - 16 timer der reklameres med, - det holder ikke. Men er man indstillet på en mængde interessant arbejde, så er her en liste med ting udover selve skiftet. Jeg valgte at tage crossmemberen af, og skubbe det hele bagud, da det derved er noget lettere at afmonterer autogearkassen. Ellers kan man skubbe gearkassen bagud, og så tippe den ned med forenden først. På den anden måde, kan den bare skubbes en smule tilbage, og så tages ned evt. ved hjælp af en donkraft.
For at komme til at skifte pedaler, skal holderen helt afmonteres. Den sidder helt helt oppe under det man kan se i motorrummet som holderen til bremseforstærkeren. Afmonter ratstammen samt holdene til dette.
Hele instrumentteringen skal afmonteres, - med frontplade. Har du headers skilles udstødningsrør og headers ad. Crossmemberen som udstødningsrørene går igennem afmonteres. På en 76´er crossmemberen boltet på. Hvis man ikke kan afmontere denne, er det ret bøvlet at tage den gamle gearkasse ud, og sætte den nye i. Lad udstødningsrørerne sidde i, men afmonter dem i ophænget. Derved er du fri for at skille dem ad, som kan være overordenlig svært, hvis de har siddet nogle år. Crossmember og rør kan nu i en samlet enhed skubbes bagud, så der bliver plads. HUSK at understøtte motoren så den faktisk sidder i et trepunksophæng, helst en donkraft, - før du afmonterer crosmemberen og autogear.
Kølervinge løsnes så motoren kan vippe en smule uden at bøje vingerne imod skjoldet. Vil du være helt sikker afmonteres strømfordeleren ligeså, da den let støder mod skjoldet, når motoren vippes en lille smule.



Der er ingen hul til "pinden" på en 76´. Det må frembringes. På en 76´er der ovenikøbet en fordybning underud, hvor gearskiftet til automatgearet har ligger i. Den skal helt væk, da der ellers ikke er plads til gearkassen i tunnelen. Der bliver et meget større hul end nødvendig. Det blev senere "lappet" fra oven. Den medfølgende underboot kan ihvertfald ikke bruges til en 76´ da den er beregnet til at sidde på skrå op af siden af tunnelen. Det lidt større hul blev "lappet" med noget stift metalvæv og glasfiber, og underboot'en som var af gummi med en metalkant blev klippet til så den kom til at passe. Alt i alt en let og hurtig løsning.


Ældre typer af motore og bellhousing er ikke centreret særlig nøjagtigt. Det betød ikke meget for den tids gearkasser, hvor tolerancerne var meget større. Tremec anbefaler at bellhousings runout skal være indenfor 0.12 mm, set i forhold til krumtapakslen, alså kun ca. en tiendedel mm. Det bliver man nød til at måle sig frem til med er måleinstrument placeret på startkrans og med bellhousing monteret. Hvis det er større skal der to andre styredybler i blokken. Der fåes nogle med forskellige offset, endda nogle justerbare ved f. eks Summit. Der er en fyldig vejledning med, hvordan man udmåler dette, og det er forholdsvis let at gøre, selvom det måske kan lyde lidt indviklet.
0,008" i T.I.R. (max T.I.R. 0,010") delt mellem 2 er 0,004" som er indenfor tolerancen, der skal være maximum 0,005". Måleinstrumentet kan købes ved Kiesler eller Summit.

Herunder ses det forbandede rør fra slavecylinderen. Og man kan ikke bare sætte en slange på, fordi der så er risiko for at slangen kommer i kontakt med koblingen. Røret er skyld i at gear og bellhouse normalt skal sættes på i en enhed, som også anbefalet af Keisler. Det er næsten umuligt at sætte på bagefter da man så skal ind gennem hullet til koblingsarmen. Det betyder så igen at koblings service bliver ret omstændigt da det hele skal tages ned i en samlet enhed igen. Læg ovenikøbet mærke til at gevindet startes skævt, på grund af afslibningen, for at kunne komme på bellhouse.
Jeg valgte at sætte det på i to omgange, så jeg skulle sætte røret på gennem hullet. Det er godt nok svært at skrue i et skævt gevind, som man ikke kan se, men det lykkedes da tilsidst.


Der er alligevel lidt man skal være opmærksom på ved monteringen af hydraulisk kobling. Den frie afstand til koblingen fra slavecylinderen, anbefaler Tremec fra 3 - 8 mm. Min er 6 mm, og hvis man ikke bryder sig om at jokke koblingen HELT i bund, så skal afstanden være nærmere de 3 end 8 mm. Det vil give lidt mindre pedalvandring, før at koblingen bliver aktiveret. Så det skal ændres en gang når gearkassen skal af igen.
Der medfølger forøvrigt 2 "spacer" hver på en 6 mm tykkelse, til at lægge imellem gearkassen og slavecylinderen. Grunden til der ikke blev lagt bare en imellem, var at så ville afstanden komme helt ned på 2 mm. Og det er for lidt. Der skal være plads til lidt varmeudvidelse. Så en spacer på 3 - 4 mm ville passe perfekt.

Desværre havde transporten været sat på højkant, så den ikke kunne skifte gear særlig godt. Det er åbenbart ret almindeligt, men er let at ordne, FØR montage.
Derfor blev jeg nød til at tage gearkassen af igen, og valgte da at tage det hele af i en samlet enhed. Det var tilsyneladende ikke godt nok det jeg havde afprøvet at skifte med gearene før montering.
Kuren består i at tage toppladen af, og det kan ikke lade sig gøre når gearkassen er monteret, samt sørge for at gearskifte splitterne sidder på række, når den står i frigear.


Hvordan er det så at kører med 5 gear. Fantastisk - simpelhen, man kører på motorvej med 120 i timen og med omkring 1800 - 1900 omdrejninger i 5. gear. For ikke at tale om benzinbesparelsen, i de her "dyre" tider. Set i forhold til automat gear, hvor motoren kører i høje omdrejninger det meste af tiden, er det som en drøm.